AUDI A1, el urbanito perfecto

AUDI A1 ¿Qué es un buen diseño?

AUDI A1, el coche urbanito por excelencia

Cada persona que se haya comprado un coche en 2009 con ayudas públicas pagará 240 euros de media al Fisco.

La declaración de las ayudas del Plan 2000E aportará 51 millones a las arcas públicas, según GESTHA

Cada persona que se haya comprado un coche en 2009 con ayudas públicas pagará 240 euros de media al Fisco. Los Técnicos del Ministerio de Hacienda (GESTHA) estiman que la declaración de las ayudas directas del Plan 2000E en la Campaña de Renta 2009 aportará más de 50 millones de euros a las arcas públicas, ya que tienen que declararse como ganancias patrimoniales y tributar al tipo marginal en una escala del 24% al 43%.

GESTHA, que ha realizado este cálculo aplicando el tipo marginal del 24% a los beneficiarios del Plan 2000E en 2009 (unos 250.000 contribuyentes), concluye que cada persona que se haya acogido al Plan 2000E en 2009 para comprar un coche debe pagar de media 240 euros al Fisco por recibir la ayuda total de 1.000 euros, 500 del Gobierno central y otros 500 de las comunidades autónomas.

Además, el presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Motor (GANVAM), Juan Antonio Sánchez Torres, asegura que el Estado y las comunidades autónomas han obtenido un saldo positivo neto a su favor de 40 y 16 millones de euros, respectivamente, gracias al Plan 2000E. Si a esta cantidad se le suma lo que se va a recaudar en la Renta de 2009 se puede decir que el Plan 2000E ha aportado unos ingresos fiscales extra de más de 100 millones.

A su parecer, este saldo positivo a favor de la Hacienda Pública justifica, "ahora más que nunca", la necesidad de renovar un plan que se ha revelado "tan eficaz" para incentivar la demanda y para renovar el parque automovilístico español, con los efectos positivos que eso supone para la seguridad y el medio ambiente.

Por este motivo, GANVAM pone de manifiesto su temor a que la desaparición de las ayudas del Plan 2000E vuelva a colocar a los vendedores en una situación "crítica" y suponga una nueva caída de las ventas de 100.000 unidades y la pérdida de 10.000 empleos en el segundo semestre del año.



GESTHA PEDÍA LA EXENCIÓN DE LAS AYUDAS

GESTHA, por su parte, lamenta que el Gobierno haya desoído sus propuestas sobre la exención de las ayudas a la compra de coches en el IRPF, ya que cree que todas las ayudas y subvenciones públicas deberían estar exentas en la renta.

El Plan 2000E entró en vigor el pasado 18 de mayo con ayudas de hasta 2.000 euros para la compra de un coche nuevo (500 euros del Estado, 500 de la comunidad autónoma y 1.000 del fabricante) o de hasta 1.000 euros (500 del Estado y 500 de la CC.AA) para aquellos particulares, pymes o autónomos que entreguen a cambio su vehículo viejo.

El plan ha supuesto una inversión total de 140 millones en 2009 y de 100 millones adicionales para 2010. Un total de 250.762 operaciones se han acogido al plan desde su puesta en marcha el 18 de mayo hasta el pasado 4 de enero, según datos del Ministerio de Industria.

El Cuerpo Especial de Gestión de la Hacienda Pública (GESTHA), antecedente de los Cuerpos Técnicos de Hacienda, se creó en el año 1976, diez años antes de la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea (CEE), con el fin de solventar determinados problemas de personal en el Ministerio de Economía y Hacienda. Solucionados aquellos problemas, en la actualidad Gestha trabaja por conseguir una Administración Financiera moderna y eficaz con una estructura administrativa y de personal que garantice las necesidades del servicio público de un modo eficiente y racional.

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) es una organización sin ánimo de lucro e independiente políticamente fundada en 1957 que agrupa a más de 10.300 asociados entre concesionarios oficiales; compraventas independientes; servicios oficiales; agencias concertadas, y talleres independientes, entre otros sectores de la distribución: vehículos nuevos; usados; turismos; industriales; motocicletas y tractores agrícolas. En conjunto, estas empresas comercializan y dan servicio a más del 80% del parque nacional. El principal objetivo de Ganvam es representar los intereses de los distribuidores y reparadores ante el Gobierno, las distintas AA.PP. y la sociedad en general, potenciando el papel socioeconómico que desempeña su sector, con la creación de 278.000 empleos y una facturación de más 95.000 millones de euros.


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Según estudio de la Universidad de Zaragoza, los todoterreno son más seguros

UN ESTUDIO DE LA UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA REVELA QUE LOS VEHÍCULOS TODOTERRENO SÓLO SE VEN IMPLICADOS EN EL 3% DE LOS ACCIDENTES


• Según este trabajo, el 77,7% de los ocupantes de todoterreno que se vieron envueltos en un accidente resultaron ilesos

• La incorporación de sistemas de control de estabilidad (ESC), una mejor visibilidad gracias a su mayor altura y una gran capacidad de frenada hacen de éstos, unos vehículos especialmente seguros
Madrid, 20 de mayo de 2008.- Un estudio realizado por el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón de la Universidad de Zaragoza revela que sólo en el 3,29% de los accidentes que se producen se encuentran implicados vehículos todoterreno. Asimismo, este trabajo, coordinado por el experto en Seguridad Vial, Juan José Alba, señala que además de contar con una baja accidentabilidad, el 77,7% de los ocupantes de todoterrenos que se vieron envueltos en un accidente resultaron ilesos, es decir, no sufrieron ningún daño físico.
Estos datos se extraen del análisis que desde la Universidad de Zaragoza se ha llevado a cabo con una muestra de 273 accidentes reales producidos en una zona geográfica de España a lo largo del año 2007 por carreteras de relevada importancia no solo por su alta intensidad media diaria si no por su relación con el tipo y necesidades del transporte.
Mitos y realidades sobre el todoterreno
La figura del vehículo todoterreno ha sido “demonizada” en los últimos años debido a la existencia de la idea preconcebida y generalizada de que se trata de un vehículo con facilidad para volcar o que cuenta con una menor capacidad de frenada que el resto de turismos y por tanto que no se trata de un vehículo seguro.
Este estudio de la Universidad de Zaragoza demuestra que estas creencias son tan sólo mitos y que los todoterreno cuentan con sistemas de seguridad pasiva y activa que garantizan la fiabilidad del vehículo ante cualquier situación.
Entre los sistemas de seguridad activa, se encuentra el equipamiento de ESC (Control de Estabilidad Electrónico) que se incorpora de serie cada vez en mayor número de todoterrenos. Así, el 79% de los modelos grandes off road disponibles en el mercado cuentan con este sistema de seguridad de serie, siendo opcional en sólo un 8%. Este sistema de seguridad ayuda a mantener el control del vehículo en situaciones de pérdida de adherencia con el asfalto. .
Además, este estudio también aclara que la mayor altura de los todoterreno actuales supone una ventaja con respecto al resto de turismos ya que gracias a esta característica, el conductor se encuentra considerablemente más alto durante la conducción lo que influye de forma directa sobre la seguridad, permitiendo alcanzar zonas frontales de visión y aumentando de esta forma la velocidad de respuesta a través de la anticipación en el análisis y reduciendo los tiempos de reacción. Asimismo, la altura de este tipo de vehículos también permite ser visto por otros vehículos antes.
Por otra parte, el estudio de Juan José Alba explica que en los últimos tiempos se ha producido un importante desarrollo en la capacidad de frenada de los todoterreno. Tras llevar a cabo distintas series de ensayos con vehículos 4x4, el informe concluye que las prestaciones de los todoterreno en situación de frenada de emergencia son comparables a las de los turismos más modernos. Asimismo, los actuales 4x4 además de ir equipados con los más avanzados sistemas de ayuda a la frenada, consiguen unas deceleraciones promedio similares a las de vehículos turismo de altas prestaciones a pesar de ser vehículos más pesados.
Un 4x4 para cada conductor
En contra de la percepción que se tenía sobre los conductores de todoterrenos, Juan José Alba ha observado que, en la actualidad, las personas que escogen un 4x4 buscan automóviles versátiles, con espacio, confort, con una imagen diferente y sobre todo que ofrezcan seguridad a sus ocupantes. Por ello, cada vez en mayor medida, los conductores de todoterreno son personas respetuosas y conscientes de los riesgos de la circulación.
Por su parte, los fabricantes intentan concentrar estas prestaciones en un tipo de vehículo deportivo y útil, o lo que es lo mismo, los Sport Utility Vehicles (SUV), cuyo auge se hace cada vez más patente. En este sentido, el profesor Juan José Alba señala que “los SUV destacan por su excelente comportamiento frente al impacto lateral”. Este es tan sólo un tipo de todoterreno pero existe un 4x4 para cada necesidad y para cada perfil de cliente.
Por todo ello, el estudio de la Universidad de Zaragoza concluye que los todoterrenos son vehículos más seguros para sus ocupantes que el resto de vehículos por tres motivos:
- Cuentan con bajos niveles de accidentabilidad.
- Ofrecen sistemas de control de estabilidad y frenada avanzados.
- Son confortables, versátiles y funcionales en su conducción.
De hecho, Juan José Alba afirma que “el vehículo todoterreno se encuentra, hoy por hoy, preparado para resolver con éxito situaciones que no se podrían plantear ni abordar con otro tipo de turismo”.
Los todoterreno y su función social
En el ámbito rural es imprescindible la presencia de los vehículos 4x4 como medio de transporte ya que los terrenos por los que se circula habitualmente son impracticables para el resto de turismos por su orografía y la ausencia en muchos casos de carreteras asfaltadas.
Por otra parte, los todoterreno también realizan una importante función social ya que los diferentes cuerpos de seguridad del Estado, tales como Protección Civil o la Guardia Civil suelen utilizarlos para diferentes tareas. De la misma forma, el uso sanitario de este tipo de vehículos también es común.
Metodología del estudio
Para llevar a cabo este estudio, un equipo de la Universidad de Zaragoza coordinado por Juan José Alba ha realizado un análisis de las prestaciones de los 4X4 en materia de seguridad activa y pasiva además lo ha comparado con otras tipologías de vehículos.
- Análisis de resultados de seguridad según EuroNCAP:
o Ensayos de choque lateral, frontal impacto contra poste, protección infantil y protección peatones
- Pruebas de laboratorio para analizar la capacidad de frenada de los 4X4 y comparativa con otros vehículos
Análisis de seguridad con datos reales de accidentes: garantías de seguridad activa y pasiva de los 4X4.

Sólo el 13% de los accidentes de tráfico son causados por infringir los límites de velocidad

Sólo el 13% de los accidentes de tráfico son causados por infringir los límites de velocidad

UN ESTUDIO SEÑALA LA CONVENIENCIA DE CIRCULAR A UNA VELOCIDAD UNIFORME Y ADECUADA A LA VIA COMO ALTERNATIVA A LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

Uno de cada tres coches que circulan en España presenta el doble de posibilidades de tener un accidente que un vehículo nuevo

Dols, profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, señala la conveniencia de circular a una velocidad uniforme porque así se incrementa la seguridad y se reducen los accidentes

Recientes estudios señalan que no está demostrada una relación directa entre los límites de velocidad y la frecuencia de accidentes

Sólo el 13% de los accidentes de tráfico son causados por infringir los límites de velocidad

• PARA VER EL ESTUDIO: http://mediatoolstv.googlepages.com/home


Juan Dols, profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, aconseja que se circule a una velocidad uniforme, ajustando la velocidad a la via y la situación del tráfico más que en una reducción de la velocidad. Los conductores conducen más cómodamente y se vuelven menos impacientes. De esta manera se puede obtener un incremento de la seguridad y, como consecuencia, una reducción de la siniestralidad.

Estudios realizados recientemente por la Universidad de Missouri han demostrado que “no existe una relación directa entre los límites de velocidad y la frecuencia de accidentes”. Según el profesor Juan Dols, profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, se ha asociado velocidad con siniestralidad, en este sentido el profesor de la Universidad Politécnica de Valencia explica que “es la velocidad inadecuada para las condiciones externas, y no el superar los límites establecidos o señalizados, el tipo de infracción predominante en las carreteras”.

Según el profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, Juan Dols, sólo el 13% de los accidentes son causados por una infracción de los límites de velocidad. Por ello, en épocas de muchos desplazamientos, Dols recuerda que lo realmente idóneo es una circulación a velocidades constantes y adecuadas a las condiciones de la vía.

Según el mismo estudio elaborado por Juan F. Dols Ruiz, en la actualidad el 31,5% de los vehículos que circulan en España tiene más de 10 años de antigüedad. Está demostrado que con esta antigüedad la probabilidad de verse involucrado en un accidente es aproximadamente el doble que la correspondiente a los nuevos vehículos de menos de cinco años, por lo que esto implicaría que un tercio del parque automovilístico que circula por nuestras carreteras no está equipado con los sistemas de seguridad disponibles en el mercado, además de ser más contaminantes que los vehículos actuales.

Prueba de ello es que en los últimos 15 años el número de accidentes se ha triplicado, sin embargo el número de heridos graves ha disminuido en un 57% mientras que el de fallecidos se ha visto reducido en un 35%. Esto ha sido posible gracias a los sistemas de seguridad que se han ido incorporando en los nuevos modelos fabricados en este mismo periodo.

En este sentido, este estudio hace un repaso por los dispositivos de seguridad disponibles en el mercado actualmente, distinguiendo entre los que están encaminados a modificar conductas y los que tienen la función de proteger a los ocupantes. En el primer grupo se encontrarían dispositivos como el control de velocidad de crucero (reduce accidentes en un 20%), el avisa-cinturones (podrían evitarse 287 muertes al año), el control de presión de neumáticos (un 1% de los accidentes se debe a su mal estado), el alcohol-lock (un 37% de los conductores fallecidos en accidentes presentaba una tasa de alcoholemia superior a 0,3 g/l), la tercera luz de freno (reducción del14% de colisiones por alcance), el control electrónico de estabilidad (reducción del 5,4% de accidentes), el sistema antibloqueo de frenos (disminución de la accidentabilidad en un 3,5%) o la alerta de cambio involuntario de carril (un 5% de accidentes menos).


Formas de adecuar la velocidad a las condiciones de la vía

En la actualidad se están desarrollando varios sistemas de adaptación de la velocidad a las condiciones de al vía, cuya rápida implantación en toda la UE supondría un importante avance en la mejora de la gestión de la velocidad y su influencia en la circulación:

- Las nuevas tecnologías eSafety que son capaces de determinar de una manera óptima la velocidad dependiendo del tipo de vía, las condiciones exteriores y el estado del tráfico, además de informar a los conductores mediante la señalización exterior o los medios de comunicación presentes a bordo.

- Los dispositivos ISA (Intelligent Speed Adaptation) son sistemas diseñados para proporcionar al vehículo y al conductor información sobre el límite de velocidad existente en cada punto de su recorrido.

- Por otra parte, se pueden llevar a cabo otra serie de mediadas tales como reformas de las infraestructuras, mejoras en la gestión de la red viaria, homogeneización con sistemas de señalización variable en las velocidades de cada carril, etc., todo ello con el objetivo de reducir la congestión.

SEGURIDAD VIAL: Expertos alertan sobre la relación entre el aumento de la contaminación medioambiental y la reducción de los límites de velocidad

Expertos de la Universidad Politécnica de Valencia alertan sobre la relación entre el aumento de la contaminación medioambiental y la reducción de los límites de velocidad

• El estudio “Velocidad y Medio Ambiente” señala que la reducción de la velocidad puede contribuir a un aumento de la congestión en la vía y, como consecuencia, una conducción con el motor revolucionado que implicaría el aumento de las emisiones de CO2

• Asimismo, este trabajo propone medidas alternativas que contribuirían a la reducción de la contaminación tales como la mejora de la gestión de la vía, aumentar el incentivo fiscal basado en CO2 o el fomento del “Ecodriving”

Expertos de la Universidad Politécnica de Valencia alertan sobre las consecuencias medioambientales que puede provocar la reducción de la velocidad en el transporte por carretera. El estudio “Velocidad y Medio Ambiente” coordinado por Juan F. Dols, Profesor Titular de Transportes y Director de Calidad del Laboratorio de automóviles de la Universidad Politécnica de Valencia, concluye que la aminoración del límite de velocidad en las carreteras interurbanas, por sí sola, no incide en una reducción significativa de las emisiones de partículas contaminantes e, incluso, puede producir el efecto contrario.

Este trabajo recuerda que la cantidad de gases contaminantes que emite un motor de combustión interna depende del régimen de giro del motor y no de la velocidad. Así, una menor velocidad requiere una menor marcha, lo que provocaría que el motor funcionara a mayor número de revoluciones y por tanto mayor contaminación.

De esta manera, una circulación a menor velocidad puede conllevar un aumento del nivel de congestión de la vía y, por tanto, una aumento del número de arrancadas y frenadas. En este sentido, la reducción de la velocidad de circulación produciría una mayor congestión vial lo que supone coches más lentos y más contaminantes a consecuencia de una conducción con el motor revolucionado.

Asimismo, el estudio “Velocidad y Medio Ambiente” ha analizado experiencias previas realizadas en otros países como Suiza, Holanda o Alemania; en los que se introdujo una reducción de la velocidad y, en ninguno de ellos, los resultados obtenidos fueron los esperados ya que los niveles de contaminación no se vieron reducidos significativamente. En Suiza, por ejemplo, las reducciones de ozono conseguidas fueron menores del 1%.

En nuestro país, de momento, la Generalitat de Catalunya ha sido la única administración que ha propuesto aplicar una medida similar. En este sentido, y sobre la hipótesis de una posible implantación en otras ciudades, el profesor Juan F. Dols comenta que “habría que estudiar cada caso, una vez fuese aplicada la medida, pero por las experiencias previas analizadas todo parece indicar que no sólo no se reduciría la contaminación sino que se aumentaría; que podrían incrementarse las situaciones de estrés y frustración entre los conductores. Y todo ello, podría incluso ocasionar una pérdida de la capacidad y actividad productiva y, en consecuencia, afectación a la economía del país”.

Medidas alternativas

En el trabajo de la Universidad Politécnica de Valencia se proponen diversas medidas alternativas que pueden contribuir a la reducción de los niveles de contaminación que provoca el transporte por carretera. Entre estas medidas destacan las siguientes:

1. La reducción de la congestión del tráfico a través de distintas medidas que incluyan el diseño adecuado del viario y la potenciación de tecnologías de gestión del tráfico es una de las formas más eficaces para reducir las emisiones de CO2. En Japón existe una experiencia previa en la que, a través de la buena gestión de la vía, las emisiones en Tokio se redujeron entre 22.000 y 31.000 toneladas de CO2.

2. Aumentar la fiscalidad basada en CO2 para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por otros nuevos que contaminen menos.

3. Fomentar el Ecodriving, un conjunto de técnicas de conducción que ayudan a reducir el consumo de carburante y por tanto la reducción de contaminación.




Para más información.-
Sarah Estebanez/ Nuria Salas/ María Simal
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SEGURIDAD VIAL: Uno de cada tres coches que circulan en España presenta el doble de posibilidades de tener un accidente que un vehículo nuevo

Uno de cada tres coches que circulan en España presenta el doble de posibilidades de tener un accidente que un vehículo nuevo

• Una renovación acelerada del parque automovilístico español podría conducir a una reducción del número de fallecidos y de heridos graves por accidentes de tráfico de entre el 21% y el 29%

• Un coche de los años 70 emite aproximadamente la misma cantidad de CO2 que cien nuevos

Según un estudio elaborado por Juan F. Dols Ruiz, profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, en la actualidad el 31,5% de los vehículos que circulan en España tiene más de 10 años de antigüedad. Está demostrado que con esta antigüedad la probabilidad de verse involucrado en un accidente es aproximadamente el doble que la correspondiente a los nuevos vehículos de menos de cinco años, por lo que esto implicaría que un tercio del parque automovilístico que circula por nuestras carreteras no está equipado con los sistemas de seguridad disponibles en el mercado, además de ser más contaminantes que los vehículos actuales.

Prueba de ello es que en los últimos 15 años el número de accidentes se ha triplicado, sin embargo el número de heridos graves ha disminuido en un 57% mientras que el de fallecidos se ha visto reducido en un 35%. Esto ha sido posible gracias a los sistemas de seguridad que se han ido incorporando en los nuevos modelos fabricados en este mismo periodo.

En este sentido, este estudio hace un repaso por los dispositivos de seguridad disponibles en el mercado actualmente, distinguiendo entre los que están encaminados a modificar conductas y los que tienen la función de proteger a los ocupantes. En el primer grupo se encontrarían dispositivos como el control de velocidad de crucero (reduce accidentes en un 20%), el avisa-cinturones (podrían evitarse 287 muertes al año), el control de presión de neumáticos (un 1% de los accidentes se debe a su mal estado), el alcohol-lock (un 37% de los conductores fallecidos en accidentes presentaba una tasa de alcoholemia superior a 0,3 g/l), la tercera luz de freno (reducción del14% de colisiones por alcance), el control electrónico de estabilidad (reducción del 5,4% de accidentes), el sistema antibloqueo de frenos (disminución de la accidentabilidad en un 3,5%) o la alerta de cambio involuntario de carril (un 5% de accidentes menos).

Entre los dispositivos encaminados a proteger a los ocupantes del vehículo se encuentran los reposacabezas, que reducen entre un 9% y un 18% las lesiones cervicales; los airbags, que disminuyen la probabilidad de lesión mortal en colisiones frontales en un 25%; y los pretensores de cinturones de seguridad.

Los fabricantes de automóviles han realizado un gran esfuerzo para dotar a sus productos de los más avanzados sistemas de seguridad pero el estudio señala que sería necesaria su implantación generalizada como equipamientos de serie.

En este sentido este estudio hace referencia a las estimaciones del EuroNCAP, un programa de pruebas de choque sobre vehículos de nueva incorporación al mercado de la Unión Europea, que señala que una renovación acelerada del parque automovilístico español por vehículos que tuvieran la calificación de 5 estrellas EuroNCAP (máxima puntuación concedida tras las pruebas de colisión) conduciría a una reducción del número de fallecidos y de heridos graves por accidentes de tráfico de entre el 21% y el 29%.

Vehículos respetuosos con el Medio Ambiente

Según Juan F. Dols Ruiz, otro de los factores importantes por el que es preciso potenciar la renovación del parque automovilístico es la disminución de emisiones de CO2 ya que el transporte por carretera es el causante del 25,2% de las mismas.

Precisamente, la industria lleva años trabajando en una mejora de la tecnología ya que a mayor consumo mayor contaminación. Por ello, los departamentos de investigación e innovación han trabajado en sistemas de inyección directa con los que lograr un menor consumo (que actualmente se estima en un 20%). De hecho está comprobado que un coche de los años 70 emite aproximadamente la misma cantidad de CO2 que cien nuevos. El resultado ha sido la reducción del nivel de emisiones de CO2 de los coches nuevos en un 12,5% desde 1995.

Con este mismo objetivo, la industria, a través de sus principales organizaciones, ha firmado un acuerdo con la UE para reducir las emisiones medias de CO2 por km en el 2008 hasta 140 gr./km mientras que en 1999 esta cifra se situaba en 180 gr/km en motores gasolina y de 165 gr/km en diesel.

El informe destaca que en 2004, el 28,9% de las nuevas matriculaciones de vehículos nuevos ya fueron de coches que emitían menos de 140 gr/km, potenciados en su mayor medida por los incentivos económicos y fiscales que ofrecía el Plan Prever (y anteriormente el Plan Renove) que promovía la renovación del parque automovilístico.

Sin embargo el estudio también recuerda, que son los combustibles, y no los coches, los causantes de la contaminación por lo que es necesario investigar soluciones alternativas para obtener beneficios medioambientales combustibles alternativos, vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno.




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Uno de cada tres coches que circulan en España presenta el doble de posibilidades de tener un accidente que un vehículo nuevo

Uno de cada tres coches que circulan en España presenta el doble de posibilidades de tener un accidente que un vehículo nuevo

• Una renovación acelerada del parque automovilístico español podría conducir a una reducción del número de fallecidos y de heridos graves por accidentes de tráfico de entre el 21% y el 29%

• Un coche de los años 70 emite aproximadamente la misma cantidad de CO2 que cien nuevos

Según un estudio elaborado por Juan F. Dols Ruiz, profesor titular de transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, en la actualidad el 31,5% de los vehículos que circulan en España tiene más de 10 años de antigüedad. Está demostrado que con esta antigüedad la probabilidad de verse involucrado en un accidente es aproximadamente el doble que la correspondiente a los nuevos vehículos de menos de cinco años, por lo que esto implicaría que un tercio del parque automovilístico que circula por nuestras carreteras no está equipado con los sistemas de seguridad disponibles en el mercado, además de ser más contaminantes que los vehículos actuales.

Prueba de ello es que en los últimos 15 años el número de accidentes se ha triplicado, sin embargo el número de heridos graves ha disminuido en un 57% mientras que el de fallecidos se ha visto reducido en un 35%. Esto ha sido posible gracias a los sistemas de seguridad que se han ido incorporando en los nuevos modelos fabricados en este mismo periodo.

En este sentido, este estudio hace un repaso por los dispositivos de seguridad disponibles en el mercado actualmente, distinguiendo entre los que están encaminados a modificar conductas y los que tienen la función de proteger a los ocupantes. En el primer grupo se encontrarían dispositivos como el control de velocidad de crucero (reduce accidentes en un 20%), el avisa-cinturones (podrían evitarse 287 muertes al año), el control de presión de neumáticos (un 1% de los accidentes se debe a su mal estado), el alcohol-lock (un 37% de los conductores fallecidos en accidentes presentaba una tasa de alcoholemia superior a 0,3 g/l), la tercera luz de freno (reducción del14% de colisiones por alcance), el control electrónico de estabilidad (reducción del 5,4% de accidentes), el sistema antibloqueo de frenos (disminución de la accidentabilidad en un 3,5%) o la alerta de cambio involuntario de carril (un 5% de accidentes menos).

Entre los dispositivos encaminados a proteger a los ocupantes del vehículo se encuentran los reposacabezas, que reducen entre un 9% y un 18% las lesiones cervicales; los airbags, que disminuyen la probabilidad de lesión mortal en colisiones frontales en un 25%; y los pretensores de cinturones de seguridad.

Los fabricantes de automóviles han realizado un gran esfuerzo para dotar a sus productos de los más avanzados sistemas de seguridad pero el estudio señala que sería necesaria su implantación generalizada como equipamientos de serie.

En este sentido este estudio hace referencia a las estimaciones del EuroNCAP, un programa de pruebas de choque sobre vehículos de nueva incorporación al mercado de la Unión Europea, que señala que una renovación acelerada del parque automovilístico español por vehículos que tuvieran la calificación de 5 estrellas EuroNCAP (máxima puntuación concedida tras las pruebas de colisión) conduciría a una reducción del número de fallecidos y de heridos graves por accidentes de tráfico de entre el 21% y el 29%.

Vehículos respetuosos con el Medio Ambiente

Según Juan F. Dols Ruiz, otro de los factores importantes por el que es preciso potenciar la renovación del parque automovilístico es la disminución de emisiones de CO2 ya que el transporte por carretera es el causante del 25,2% de las mismas.

Precisamente, la industria lleva años trabajando en una mejora de la tecnología ya que a mayor consumo mayor contaminación. Por ello, los departamentos de investigación e innovación han trabajado en sistemas de inyección directa con los que lograr un menor consumo (que actualmente se estima en un 20%). De hecho está comprobado que un coche de los años 70 emite aproximadamente la misma cantidad de CO2 que cien nuevos. El resultado ha sido la reducción del nivel de emisiones de CO2 de los coches nuevos en un 12,5% desde 1995.

Con este mismo objetivo, la industria, a través de sus principales organizaciones, ha firmado un acuerdo con la UE para reducir las emisiones medias de CO2 por km en el 2008 hasta 140 gr./km mientras que en 1999 esta cifra se situaba en 180 gr/km en motores gasolina y de 165 gr/km en diesel.

El informe destaca que en 2004, el 28,9% de las nuevas matriculaciones de vehículos nuevos ya fueron de coches que emitían menos de 140 gr/km, potenciados en su mayor medida por los incentivos económicos y fiscales que ofrecía el Plan Prever (y anteriormente el Plan Renove) que promovía la renovación del parque automovilístico.

Sin embargo el estudio también recuerda, que son los combustibles, y no los coches, los causantes de la contaminación por lo que es necesario investigar soluciones alternativas para obtener beneficios medioambientales combustibles alternativos, vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno.

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